Anzeige

Autonomes Fahren: Bundesregierung gibt Gas im fahrerlosen Wettrennen

Selbstfahrende Autos sind keine Entwicklung des 21. Jahrhunderts. Ein deutscher Professor schickte schon vor über dreißig Jahren einen Mercedes alleine auf die Reise. Jetzt soll ein Gesetz die „Autonomen“ in Deutschland aus den Forschungslaboren auf die Straße holen.

Etablierte und weniger etablierte Autobauer, Zulieferer, Fahrdienstanbieter, Tech-Riesen und unzählige Start-ups träumen vom autonomen Fahren. Ein Traum, der so alt ist, wie das Auto selbst. Schon 1925 sorgte ein fahrerloses Auto der Marke Chandler Motor Company in New York für Aufsehen. Der Elektrotechniker Francis Houdina steuerte Elektromotoren an Lenkung, Bremsen und Gaspedal von einem hinterherfahrenden Wagen aus mit einem Funkgerät. Technisch gesehen handelt es sich dabei natürlich nicht wirklich um ein selbstfahrendes Auto. Das ließ noch über sechzig Jahre auf sich warten.

Erst im Sommer 1987 bewegte sich ein Fahrzeug mit Sensoren, Kameras und einem „Rechenzentrum“ im Laderaum eigenständig auf der Strasse. Und nicht etwa im Silicon Valley, sondern auf einer 20 Kilometer langen Neubaustrecke bei Dingolfing in Bayern. Der von Professor Ernst Dickmanns modifizierte Mercedes-D508-Kastenwagen beschleunigte dabei auf flotte 100 Stundenkilometer.

Später hielten von Professor Dieckmann umgebaute Mercedes S-Klassen 500 im Rahmen des EU-Projektes „Prometheus“ schon selbst die Spur, fuhren im Konvoi und überholten. Abstandstempomat und Notbremsassistent entstammen dieser Entwicklung. Ein Trip von Deutschland nach Paris über 1000 Kilometer Autobahn mit Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h stellte damals das absolute Highlight dar und hätte im „Disengagement Report“ der kalifornischen Verkehrsbehörde DMV den Spitzenplatz bedeutet. Vorausgesetzt man wäre zum Beispiel von San Francisco nach LA und wieder zurück gefahren.

Freie Fahrt in Kalifornien

Der Bericht der kalifornischen Verkehrsbehörde ist deswegen so interessant, da in dem Bundesstaat alles, was Rang und Namen in der Branche hat – darunter auch die deutschen Hersteller – auf öffentlichen Strassen testen darf. Aktuell sind das 66 Unternehmen. Diese müssen allerdings, mit Ausnahme von Waymo, Nuro, AutoX und dem von Amazon gekauften Start-Up Zoox, zur Sicherheit noch einen Beifahrer mit an Bord haben.

Und immer, wenn das Auto nicht weiter weiß und an den „Co-Piloten“ übergibt, folgen sogenannte „Disengagement-Einträge“. Diese landen zusammen mit den gefahrenen Kilometern jährlich in den „Disengagement-Reports“. Selbst wenn einige Experten an der Sinnhaftigkeit dieser Aufstellung zweifeln, liefert sie doch einen relativ objektiven Einblick in den Stand der Entwicklung.

So untermauerten etwa letztes Jahr Waymo und Cruise, die Töchter von Google und General Motors (GM), ihre Marktführerschaft. Tesla tauchte gar nicht auf, da die autonomen Fahrzeuge nicht im offiziellen Testprozessen angemeldet sind, und deutsche Autobauer spielten kaum eine Rolle. BMW meldet bei 195 gefahrenen Kilometern drei und Mercedes bei 47.974 Kilometern 1.167 Disengagements. Zum Vergleich: Waymo bei 1.006.142 gefahrenen Kilometern nur 21 und Cruise bei 1.232.079 lediglich 27.

Entwicklungsschub per Gesetz

Damit es hierzulande wieder in Richtung Marktführerschaft geht, verabschiedete die Deutsche Bundesregierung kürzlich ein Gesetz, das den Einsatz von autonomen Fahrzeugen in festgelegten Zonen bundesweit ermöglichen soll. Pendel-Busse und Güter-Transporte dürfen dann auf öffentlichen Kurzstrecken vollautomatisiert auf Stufe vier mit einem „Co-Piloten“ an Bord fahren. Sowohl mangelnder Datenschutz, Haftungsfragen als auch die Vorgabe einer sicheren Funkverbindungen zur technischen Aufsicht stehen zwar nach wie vor in der Kritik. Sollten aber die drei Punkte nicht zu weiteren Überarbeitungen führen, tritt das Gesetz wohl im Mai dieses Jahr in Kraft. Und Fahrzeuge könnten sich auf Autobahnen selbständig zum Beispiel von München nach Hamburg auf den Weg machen. Bis dahin dürften allerdings noch einige Jahre vergehen.

Eine größere Anzahl vollautonomer Fahrzeuge ohne fahrtüchtigen Begleiter (Level 5) erwarten die Analysten einer aktuellen Prognos-Studie sogar erst nach 2040. Falls der Konsument mitspielt. Denn der ist die große Unbekannte. Einer Studie der Unternehmensberatung Deloitte zufolge hegt er immer noch große Vorbehalte gegenüber der neuen Technologie: In Deutschland, Japan, Korea und den USA stufen diese knapp die Hälfte der Befragten als nicht sicher ein. Selbst in „technikforschen“ Nationen wie China wuchs die Skepsis von 25 Prozent im vergangenen Jahr auf 35 Prozent und in Indien von 48 auf 58 Prozent. Da wird in den nächsten Jahren einiges an Überzeugungsarbeit zu leisten sein, denn kleine Nachfrage bedeutet kleiner Markt, auch für den Personentransport. So werden wohl automatisierte Lkw schon lange Güter transportieren, bevor sie auf den Autobahnen dieser Welt von autonomen Pkw überholt werden.

Knowledge Base

Prognos/ADAC

Kalifornische Verkehrsbehörde DMV: Disengagement Report 2020

Deloitte: „Urbane Mobilität und autonomes Fahren im Jahr 2035“

Anzeige
Anzeige
Anzeige
Anzeige
Anzeige